Apresentação institucional

Autoridade Nacional de Segurança Rodoviáriaquem somos, como nos organizamos e o que os dados mostram

Planear e coordenar a política nacional de segurança rodoviária — e aplicar o direito contraordenacional rodoviário. Duas atribuições, uma finalidade: menos mortos e menos feridos graves nas estradas portuguesas.

2007criação da ANSR

2atribuições nucleares

6divisões · 2 unidades orgânicas

2030Visão Zero · −50 % mortos e feridos graves

ansr.pt · organograma de dezembro de 2025 · dados de sinistralidade 2019–2025

ANSR

Sede da ANSRAvenida da República, Oeiras

Augusto TorbayChefe de DivisãoDivisão do Observatório de Segurança RodoviáriaUnidade de Prevenção e Segurança RodoviáriaAutoridade Nacional de Segurança Rodoviária

Seis partes, uma linha de raciocínio

Da identidade institucional ao diagnóstico, do diagnóstico às medidas, e das medidas à estratégia que as enquadra.

O que é a ANSR

Natureza jurídica, missão, visão, valores e atribuições. Uma Autoridade que concentra num único serviço a política de prevenção e segurança rodoviária e o processamento contraordenacional.

Como se organiza

O organograma em vigor: Presidência, órgãos de apoio, duas unidades orgânicas, seis divisões e os núcleos que as compõem. Explorável, unidade a unidade.

O panorama da sinistralidade

Sete anos de dados: onde, quando, com quem e em que circunstâncias — e um explorador para interrogar os dados em qualquer dimensão.

A evolução dos atropelamentos

O acidente urbano por excelência: tendência 2019–2025, localização, escuridão e perfil etário da vítima — e um aprofundamento ao detalhe do 1.º semestre de 2026, com georreferenciação ao acidente.

As medidas

As medidas de cofinanciamento com os municípios previstas na ENSR — e as prioridades complementares que os dados sugerem.

O enquadramento: Visão Zero 2030

A abordagem do Sistema Seguro, a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária e o Plano de Ação 2026–2027 que a executa.

ansr.pt · Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030

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O que é a ANSR

Natureza jurídica, missão, visão, valores e atribuições.

Serviço central da administração direta do EstadoAutonomia administrativaMissão, visão e valoresSete atribuiçõesDuas atribuições nucleares

Fonte: ansr.pt — Sobre a ANSR

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Um serviço central da administração direta do Estado, com autonomia administrativa

A ANSR foi criada no quadro da reorganização do Ministério da Administração Interna, para concentrar num único organismo as funções do Estado em matéria de prevenção e segurança rodoviárias.

Concentram-se na ANSR as atribuições da extinta Direção-Geral de Viação respeitantes às políticas de prevenção e segurança rodoviária e de processamento de contraordenações, assim como as do também extinto Conselho Nacional de Segurança Rodoviária e das Comissões Distritais de Segurança Rodoviária.Decreto-Lei n.º 77/2007, de 29 de março — preâmbulo

Criação

2007

Criada pelo Decreto‑Lei n.º 77/2007, de 29 de março, no quadro da nova orgânica do Ministério da Administração Interna. A orgânica foi posteriormente revista.

Tutela

Administração interna

Serviço da administração direta do Estado, na dependência do membro do Governo responsável pela área da administração interna.

O que a distingue

Política e sanção na mesma casa

A mesma entidade que planeia, coordena e monitoriza a política de segurança rodoviária é a que assegura a aplicação do direito contraordenacional rodoviário.

Fonte: ansr.pt — Sobre a ANSR · Decreto‑Lei n.º 77/2007, de 29 de março

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Missão e visão

Uma formulação legal e uma aspiração institucional — e é da primeira que decorre toda a estrutura interna da Autoridade.

Missão

Planear e coordenar, a nível nacional, a política de segurança rodoviária, apoiando a ação governamental e aplicando a legislação sobre contraordenações rodoviárias.

São duas as atribuições nucleares que esta formulação contém — e é sobre elas que assenta a divisão da Autoridade em duas unidades orgânicas: a UPSR, para o planeamento e a coordenação; a UFTC, para a fiscalização e o processo contraordenacional.

Visão

Ser uma entidade de referência na promoção de uma mobilidade segura e sustentável.

Reduzir a sinistralidade rodoviária e fomentar uma cultura rodoviária responsável. Não é uma declaração de intenções: traduz-se em metas quantificadas — menos 50 % de vítimas mortais e de feridos graves até 2030, e zero até 2050.

Fonte: ansr.pt — Sobre a ANSR · Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030

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Quatro valores orientadores

Não são adornos de apresentação: são critérios de decisão numa entidade que, simultaneamente, define política pública e aplica sanções.

Competência

Atuação com rigor técnico e conhecimento especializado. A política de segurança rodoviária fundamenta-se em evidência, não em perceção.

Credibilidade

Promoção da confiança através da transparência e da imparcialidade — condição de legitimidade de quem aplica o direito contraordenacional.

Cooperação

Articulação com entidades nacionais e internacionais: forças de segurança, municípios, gestores de infraestrutura, instâncias europeias.

Cidadania

Incentivo à responsabilidade individual e coletiva. Nenhum sistema seguro dispensa o comportamento de quem circula.

Fonte: ansr.pt — Sobre a ANSR

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Sete atribuições, dois eixos

Da definição da política à aplicação da sanção — e é esta amplitude que explica a estrutura interna da Autoridade.

01Contribuir para a definição das políticas no domínio do trânsito e da segurança rodoviária.

02Elaborar e monitorizar o Plano Nacional de Segurança Rodoviária, bem como os documentos estruturantes relacionados com a segurança rodoviária.

03Promover e apoiar iniciativas cívicas e parcerias com entidades públicas e privadas, designadamente no âmbito escolar.

04Elaborar estudos no âmbito da segurança rodoviária e propor a adoção de medidas que visem o ordenamento e a disciplina do trânsito.

05Fiscalizar o cumprimento das disposições legais sobre trânsito e segurança rodoviária e assegurar o processamento e a gestão dos autos.

06Uniformizar e coordenar a ação fiscalizadora das demais entidades intervenientes em matéria rodoviária.

07Contribuir financeiramente, em colaboração com a Direção-Geral de Infraestruturas e Equipamentos do Ministério da Administração Interna.

Fonte: ansr.pt — Sobre a ANSR, «Principais atribuições»

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Planear a política e aplicar o direito

É desta dupla natureza que decorre a organização interna da Autoridade — e é da sua articulação que depende o resultado.

Eixo A · UPSR

Planeamento e coordenação nacional

Definição, monitorização e avaliação da política pública de segurança rodoviária: estratégia nacional, planos de ação, dados de sinistralidade, engenharia e inspeção da infraestrutura, educação rodoviária e cooperação externa.

DOSE — observatório: recolha, análise e divulgação da informação de sinistralidade
DENP — engenharia, inspeção da infraestrutura e normalização técnica

Eixo B · UFTC

Fiscalização e processo contraordenacional

Aplicação do direito contraordenacional rodoviário: fiscalização do cumprimento das disposições sobre trânsito, processamento e gestão dos autos, e uniformização da ação fiscalizadora das demais entidades.

DFPC — fiscalização, processamento de contraordenações e atendimento
Núcleos de uniformização do processo e de aprovação, credenciação e equiparação

DadosInformação de sinistralidade fiável, completa e tempestiva.

ConhecimentoDiagnóstico do risco: onde, quando, com quem e porquê.

DecisãoPolítica pública, engenharia da via, gestão da velocidade e fiscalização orientada pelo risco.

Menos vítimasMenos mortos e menos feridos graves — o único indicador que conta.

Fonte: ansr.pt — Sobre a ANSR · organograma da ANSR, dezembro de 2025

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Como a ANSR se organiza

O organograma em vigor, explorável unidade a unidade.

Presidência e Vice-PresidênciaGAP e NAI2 unidades orgânicas6 divisões22 núcleos

Fonte: organograma da ANSR, dezembro de 2025

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Uma estrutura, duas unidades orgânicas

Clique em qualquer caixa para ver a sua composição. Use os atalhos para focar cada bloco, arraste para deslocar e amplie com a roda do rato.

Fonte: organograma da ANSR, dezembro de 2025

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O panorama da sinistralidade

Sete anos de dados. Onde, quando, com quem e em que circunstâncias.

243 582 acidentes com vítimas3 204 vítimas mortais17 527 feridos graves2019–2025

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Sete anos de sinistralidade em Portugal

243 582 acidentes com vítimas entre 2019 e 2025 — cerca de 95 por dia. E, em média, mais de uma vítima mortal por dia, todos os dias, durante sete anos.

243 582

acidentes com vítimas, 2019–2025

+4,7 % face a 2019

3 204

vítimas mortais a 24 horas

−13,5 % face a 2019

17 527

feridos graves a 24 horas

+13,1 % face a 2019

286 257

feridos ligeiros

a par do aumento de acidentes

Acidentes com vítimas, por ano

Após a quebra de 2020 e 2021, associada às restrições à mobilidade, a série retomou e ultrapassou o nível de 2019.

Vítimas mortais e feridos graves, por ano

Vítimas mortaisFeridos graves

As vítimas mortais descem; os feridos graves sobem — e são estes que dominam a soma que a Estratégia se compromete a reduzir.

+8,6 %

A meta da Visão Zero 2030 é reduzir para metade a soma de vítimas mortais e feridos graves face a 2019. Nestes dados, essa soma passou de 3 052 em 2019 para 3 313 em 2025 — move-se no sentido contrário ao da meta.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Dentro da localidade acontece mais; fora, mata mais

79 % dos acidentes ocorrem dentro das localidades — mas as vítimas mortais dividem-se quase ao meio. São dois problemas distintos, que exigem respostas distintas.

Dentro e fora das localidades

Dentro das localidadesFora das localidades

Repartição de acidentes, vítimas mortais e feridos graves, 2019–2025.

Vítimas mortais por categoria de via

À direita de cada barra, o índice de gravidade: vítimas mortais por 100 acidentes com vítimas.

3,0

mortos por cada 100 acidentes fora das localidades, contra 0,9 dentro — uma gravidade 3,5 vezes superior. Nas estradas nacionais, 1 030 vítimas mortais em 44 966 acidentes; nos arruamentos, 1 071 em 153 993.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Quase metade das mortes são de utilizadores vulneráveis

Peões, ciclistas e utilizadores de veículos de duas rodas a motor não têm carroçaria que os proteja. É sobre eles que a energia do impacto se descarrega diretamente.

48 %

das vítimas mortais são utilizadores vulneráveis (1 525)

57 %

dos feridos graves são utilizadores vulneráveis (10 046)

442

peões mortos e 2 828 gravemente feridos

81 %

das vítimas mortais são homens

Vítimas mortais por categoria de utente

Os peões constituem categoria própria. Só o veículo ligeiro supera, isoladamente, o conjunto dos motociclos.

Vítimas mortais por escalão etário

A vermelho, os escalões a partir dos 70 anos: concentram 19 % das vítimas mortais.

408

vítimas mortais com 75 ou mais anos — 13 % do total, o escalão etário mais atingido. A vulnerabilidade não é só de exposição: é fisiológica, e agrava-se com o envelhecimento da população.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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O acidente é diurno. A morte é noturna.

A frequência segue a exposição: circula-se mais de dia e com bom tempo. A gravidade segue outra lógica — e é a gravidade que a Estratégia se compromete a reduzir.

Vítimas mortais por condições de luminosidade

À direita de cada barra, as vítimas mortais por 100 acidentes com vítimas.

Vítimas mortais por período horário

A vermelho, o período entre a meia-noite e as 6 horas: 6 % dos acidentes e 13 % das vítimas mortais.

4,4

mortos por 100 acidentes em estrada sem iluminação, à noite — contra 1,1 em pleno dia. Apenas 5 % dos acidentes ocorrem nestas condições, mas produzem 18 % das mortes.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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O número absoluto segue a população. A gravidade, não.

Os cinco distritos no topo concentram 45 % das vítimas mortais — mas é o índice de gravidade, à direita de cada barra, que identifica onde o sistema falha de forma mais severa.

Vítimas mortais por distrito e região

À direita de cada barra, o índice de gravidade: vítimas mortais por 100 acidentes com vítimas.

Vítimas mortais por natureza do acidente

DespisteColisão

O despiste representa 34 % dos acidentes mas 46 % das vítimas mortais. O atropelamento, não representado, soma 425 mortos.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Explorador nacional de sinistralidade

Sete anos de dados, quinze dimensões de análise, três indicadores. Escolha a pergunta.

Indicador

Ordenar

Dimensão

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Três conclusões que condicionam a resposta

Não são leituras de opinião: decorrem diretamente dos dados que acabámos de percorrer.

O problema mudou de natureza

Os acidentes voltaram a subir e os feridos graves aumentaram 13 % face a 2019. A questão já não é impedir que o acidente aconteça: é impedir que ele mate ou deixe sequelas permanentes.

São dois problemas, não um

Dentro da localidade, atropelamento e vulnerabilidade: 66 % dos feridos graves. Fora, energia de impacto: 3,0 mortos por 100 acidentes. Exigem instrumentos diferentes.

O risco está onde há menos proteção

48 % das vítimas mortais são utilizadores vulneráveis; 18 % das mortes ocorrem em estrada sem iluminação, à noite. A variável comum é a energia do impacto.

Gerir a energia do sistema — velocidades, desenho da via, proteção do utilizador vulnerável — é precisamente o que a Visão Zero 2030 propõe.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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A evolução dos atropelamentos

O acidente em que a vítima não tem carroçaria, cinto nem airbag — apenas o corpo.

32 844 atropelamentos442 peões mortos2 828 peões gravemente feridos2019–2025

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Menos letais, mas outra vez tantos

Depende do ano de referência. Face a 2019 há melhoria; face a 2021 — o primeiro ano sem confinamentos gerais — há quatro anos consecutivos de agravamento.

32 844

atropelamentos com vítimas, 2019–2025

−8,9 % face a 2019

atropelamentos por dia, em média

+29,8 % face a 2021

442

peões mortos

−41 % em 2025 face a 2019

2 828

peões gravemente feridos

+18,7 % face a 2021

Atropelamentos com vítimas, por ano

A amarelo, 2020 e 2021 — anos de mobilidade restringida, que não servem de termo de comparação.

Peões mortos e gravemente feridos, por ano

Peões mortosPeões graves

Vítimas classificadas como peão, incluindo as atingidas em acidentes que não foram classificados como atropelamento.

+30 %

mais atropelamentos em 2025 do que em 2021, e +19 % de peões gravemente feridos. A frequência recuperou; o que melhorou foi a probabilidade de morrer em cada atropelamento — não o número de pessoas atingidas.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Um acidente urbano — com as mortes concentradas fora

96,7 % dos atropelamentos acontecem dentro das localidades. Mas os 3,3 % restantes concentram 27 % das mortes.

Dentro e fora das localidades

Dentro das localidadesFora das localidades

Atropelamentos com vítimas, mortos e feridos graves, 2019–2025.

Mortos por 100 atropelamentos, por categoria de via

Categorias com pelo menos 100 atropelamentos registados. À direita, os valores absolutos.

5,2

mortos por 100 atropelamentos na estrada nacional — contra 0,74 no arruamento, uma gravidade 7 vezes superior. É a travessia de localidade por via de perfil interurbano: velocidade de estrada, peões de rua.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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A escuridão não causa o atropelamento. Torna-o mortal.

Só 3,3 % dos atropelamentos ocorrem em via sem iluminação, à noite — mas produzem 19 % das mortes.

Mortos por 100 atropelamentos, por luminosidade

À direita, os valores absolutos. Mesmo com iluminação, a noite tem o dobro da gravidade do pleno dia.

Peões mortos por período horário

A vermelho, as 18–21 h: 24 % dos atropelamentos e 28 % das mortes — o pior período do dia.

7,3

mortos por 100 atropelamentos sem iluminação pública, à noite — 9 vezes o valor do pleno dia. Somados, outubro a janeiro concentram 41 % das mortes: escuridão à hora do regresso a casa.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Quase metade dos peões mortos tem 65 ou mais anos

A vulnerabilidade do peão não é uniforme. Concentra-se nos dois extremos da vida — e sobretudo no mais velho.

48 %

dos peões mortos têm 65 ou mais anos (213)

26 %

têm 75 ou mais anos (114)

233

crianças até 14 anos gravemente feridas

65 %

dos peões mortos são homens (286)

Peões mortos por escalão etário

A vermelho, os escalões a partir dos 65 anos.

Peões gravemente feridos por escalão etário

A vermelho, 65 ou mais anos; a azul-claro, o escalão até aos 14 anos.

1 136

peões com 65 ou mais anos gravemente feridos — 40 % do total. O desenho da travessia tem de ser dimensionado para a velocidade de marcha de quem atravessa mais devagar, não para a média.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório.

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Foco no 1.º semestre de 2026

Microdados ao nível do acidente: via nominal, concelho, freguesia, coordenadas e hora exata.

2 330 atropelamentos31 mortos184 feridos graves233 concelhosjan–jun 2026

Fonte: ANSR — Sinistralidade de atropelamentos, jan–jun 2026 (microdados BEAV / GNR)

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Acima da média dos últimos cinco semestres

Comparação com o mesmo período do ano — janeiro a junho — para não misturar sazonalidade com tendência.

2 330

atropelamentos, jan–jun 2026

+8,2 % vs. média 2021–2025

vítimas mortais

+19,2 % vs. média 2021–2025

184

feridos graves

+3,4 % vs. jan–jun 2025

1,33

mortos por 100 atropelamentos, o índice de gravidade do semestre

Atropelamentos, jan–jun de cada ano

A amarelo, 2020 e 2021 — mobilidade restringida. A vermelho, 2026.

Vítimas mortais, jan–jun de cada ano

2025 teve o semestre menos letal da série (14 mortos); 2026 já supera a média de 2021–2025 (26,0).

19 %

mais vítimas mortais por atropelamento no primeiro semestre de 2026 do que a média dos cinco semestres anteriores. Não é um valor isolado: junta-se a quatro anos consecutivos de agravamento já identificados na série 2019–2025.

Fonte: ANSR — BEAV e Sinistralidade de atropelamentos jan–jun 2026. Contagens a 24 horas.

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O mesmo padrão, confirmado ao nível do concelho

12,0 % dos atropelamentos ocorrem fora do arruamento — e concentram 61 % das mortes do semestre.

Mortos por 100 atropelamentos, por via

Categorias com pelo menos 8 atropelamentos no semestre.

Feridos graves por concelho

Os 10 concelhos com mais feridos graves por atropelamento; entre parêntesis, o número de atropelamentos.

6,8

mortos por 100 atropelamentos fora do arruamento — contra 0,59 dentro, 12 vezes superior. O padrão é idêntico ao dos sete anos completos: poucos casos, letalidade muito superior.

Fonte: ANSR — Sinistralidade de atropelamentos, jan–jun 2026.

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A madrugada de sexta e sábado continua a ser o pico de risco

Apenas 2,8 % dos atropelamentos ocorrem entre a meia-noite e as 6 horas — mas produzem 26 % das mortes do semestre.

Vítimas mortais por período horário

A vermelho, o período das 21 às 6 horas.

Atropelamentos por dia da semana

A amarelo, sexta-feira e sábado.

12,3

mortos por 100 atropelamentos entre as 00 e as 6 horas. Sexta e sábado, os dias de maior saída noturna, concentram 55 % das mortes do semestre.

Fonte: ANSR — Sinistralidade de atropelamentos, jan–jun 2026.

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Uma nota sobre a qualidade dos dados

Os microdados de 2026 trazem coordenadas ao nível do acidente — e revelam um problema de qualidade que os totais nacionais escondem.

O que verificámos

Coordenadas incompatíveis com o distrito

Comparando a latitude e longitude de cada registo com a localização típica do distrito indicado no mesmo campo, 12,9 % dos casos georreferenciados são incoerentes — a coordenada aponta para um local fora do distrito declarado.

Onde se concentra

Sobretudo em participações da GNR

33,7 % dos registos da GNR têm esta incoerência, contra 0,6 % da PSP. A diferença sugere um problema de processo de captura, não de uma entidade isolada.

13 %

dos registos georreferenciados de atropelamento têm coordenadas incoerentes com o distrito declarado. Os totais nacionais e por distrito desta apresentação não são afetados; ficam por confirmar apenas as análises ao nível do ponto exato — mapas de calor e zonas de acumulação georreferenciadas.

É exatamente o problema que o Programa 11 se propõe corrigir: um Boletim Estatístico reformulado (M11.1) e um sistema de análise e alerta (M11.3) que valide a georreferenciação na origem, não depois.

Fonte: verificação da DOSE sobre os microdados de sinistralidade de atropelamentos, jan–jun 2026.

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O que estes dados nos dizem, em conjunto

Sete anos de tendência e um semestre de detalhe apontam para o mesmo diagnóstico.

Conclusão 01

2026 está acima da média recente

19 % mais vítimas mortais do que a média de jan–jun de 2021 a 2025. Não é um pico isolado: soma-se a quatro anos consecutivos de agravamento na série 2019–2025.

Traduz-se em M1.3, reformulação dos atravessamentos pedonais

Conclusão 02

A travessia por via não urbana é o ponto crítico

Confirmado nos dois períodos: 5,2 mortos por 100 atropelamentos em EN nos sete anos; 6,8 fora do arruamento só no 1.º semestre de 2026, 12 vezes o arruamento.

Traduz-se em M3.1, zonas portão e acalmia nas travessias urbanas

Conclusão 03

A madrugada de fim de semana concentra o risco

Das 00 às 6 horas, 12,3 mortos por 100 atropelamentos em 2026; sexta e sábado somam 55 % das mortes do semestre. É a mesma janela identificada na série longa.

Traduz-se em fiscalização e iluminação dirigidas ao período crítico

Conclusão 04

A vítima é idosa, ou é criança

48 % dos peões mortos em sete anos têm 65 ou mais anos; 233 crianças ficaram gravemente feridas.

Traduz-se em M1.2, M2.1 e M2.2 — zonas 30, envolvente escolar e trajetos casa-escola

A qualidade da georreferenciação tem de melhorar antes de sustentar decisão ao nível do ponto exato — 13 % das coordenadas de 2026 são incoerentes com o distrito. Traduz-se nas medidas M11.1 e M11.3 do Programa 11.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório. Complementado com Sinistralidade de atropelamentos, jan–jun 2026.

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As medidas

O que a Estratégia já prevê — e o que os dados sugerem acrescentar.

6 medidas em cofinanciamento municipal60 % ANSR · 40 % MunicípiosTravessias urbanas financiadas pela IPPrioridades complementares

Fonte: Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030

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Seis medidas, em cofinanciamento com os municípios

Os municípios gerem cerca de 80 % da rede rodoviária nacional, onde ocorre cerca de 37 % da circulação e se registam cerca de 45 % das vítimas mortais. É aí que estas medidas se aplicam.

Medida	Objeto	Entidades
M1.1	Elaborar e aprovar Planos Municipais de Segurança Rodoviária, integrando-os nos Planos de Mobilidade Urbana Sustentável.	ANSR, IMT, ANMP, Municípios
M1.2	Construir «Zonas de Coexistência» e «Zonas 30» junto de áreas residenciais, ligadas por redes pedonais e cicláveis contínuas, seguras e acessíveis.	ANSR, Municípios
M1.3atropelamentos	Reformular os atravessamentos pedonais, aplicando as recomendações técnicas de projeto.	ANSR, Municípios
M2.1	Definir zona crítica mínima em torno dos estabelecimentos escolares, com características de zona de coexistência.	ANSR, DGE, Escolas, Municípios
M2.2	Construir trajetos seguros casa/escola e dinamizar as escolas municipais de segurança rodoviária.	ANSR, DGE, Escolas, Municípios
M3.1travessias	Construir zonas de transição («zonas portão») e implementar medidas de acalmia de tráfego nas travessias urbanas.	IP, ANSR

M1.3

constitui a resposta infraestrutural mais direta ao agravamento verificado nos atropelamentos. E entre 2010 e 2019, 19 % das vítimas mortais registaram-se em travessias urbanas — o que fundamenta o programa de tratamento dessas travessias (M3.1).

Fonte: Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030

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Uma prioridade nacional, executada no território

As medidas em que os municípios são intervenientes são intervenções a executar por essas entidades — e não são suportadas por elas sozinhas.

60 / 40as intervenções municipais são custeadas em 60 % pela ANSR e 40 % pelos orçamentos dos municípios

100 %a medida M3.1, das travessias urbanas, é integralmente financiada pela Infraestruturas de Portugal

19 %das vítimas mortais entre 2010 e 2019 registaram-se em travessias urbanas

80 / 37 / 45% da rede gerida pelos municípios, da circulação que nela ocorre e das vítimas mortais que nela se registam

O que é

Cooperação técnica e financeira

As intervenções são executadas pelo município e validadas pelos seus órgãos próprios. Não há transferência de competências nem tutela sobre o mérito das decisões locais — há comparticipação e apoio técnico da ANSR.

Por onde começar

O plano vem primeiro

A M1.1 é a porta de entrada: sem Plano Municipal de Segurança Rodoviária, o município não tem diagnóstico próprio nem base para priorizar a obra. As restantes medidas executam-se sobre o que o plano identificar.

Fonte: Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030

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Seis prioridades que os dados sugerem

Proposta técnica de priorização, complementar às medidas da Estratégia. Cada cartão indica o dado que a fundamenta.

Iluminar o ponto de travessia

Iluminação dedicada nas passadeiras, não apenas iluminação de via. Prioridade às travessias fora de aglomerado e às vias sem iluminação.
Porquê: 7,3 mortos por 100 atropelamentos sem iluminação, contra 0,85 em pleno dia.

Tratar primeiro as travessias por estrada nacional

Aplicar as zonas portão e a acalmia da M3.1 por ordem de risco, começando pelos atravessamentos de localidade em EN, IC e IP.
Porquê: 5,2 mortos por 100 atropelamentos em EN, 7× o arruamento.

Dimensionar a travessia para o peão idoso

Tempos de verde calculados para velocidade de marcha reduzida, refúgios centrais, redução da largura de atravessamento e rebaixamento de lancis.
Porquê: 48 % dos peões mortos e 40 % dos gravemente feridos têm 65 ou mais anos.

Concentrar fiscalização e campanhas no período crítico

Ação dirigida às 18–21 h e aos meses de outubro a janeiro, sobre velocidade e cedência de passagem em atravessamento.
Porquê: 28 % das mortes ocorrem entre as 18 e as 21 h; 41 % entre outubro e janeiro.

Zonas de acumulação de atropelamentos

Identificar e caracterizar as zonas de acumulação especificamente de atropelamento, com georreferenciação ao ponto, e não apenas as de sinistralidade geral.
Porquê: o atropelamento tem causas e soluções distintas da colisão e do despiste.

Envolvente escolar como intervenção de entrada

Executar a M2.1 e a M2.2 como primeiro projeto de cada município: é consensual, visível e tecnicamente simples.
Porquê: 233 crianças até 14 anos gravemente feridas em sete anos.

Fonte: ANSR — bases de dados de sinistralidade (DadosBD e UtentesVeic), 2019–2025. Contagens a 24 horas; 2025 provisório. Prioridades propostas pela DOSE a partir da análise dos dados; não constituem conteúdo aprovado da Estratégia.

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O enquadramento: Visão Zero 2030

O erro humano é inevitável. A morte na estrada não é.

O desafio urbanoUma mudança de paradigmaA lógica do Sistema SeguroOs cinco elementosVelocidades e infraestruturas segurasA Estratégia e o Plano de Ação

Fonte: Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária — Visão Zero 2030

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Nunca foi tão seguro circular — e a rua continua perigosa

É por isso que os próximos ganhos de segurança rodoviária têm de ser desenhados no espaço urbano.

1 / O resultado

O sistema de mobilidade mais seguro que Portugal já teve

Portugal conseguiu uma redução histórica da sinistralidade rodoviária mesmo com mais deslocações.

−81 %vítimas mortais entre 1995 e 2020

−91 %feridos graves entre 1995 e 2020

×3,5crescimento do tráfego entre 1985 e 2019

A mudança é possível. Os próximos ganhos exigem outro nível de precisão.

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Para inverter a tendência, temos de mudar a forma como olhamos para os acidentes.

Habituámo-nos a ver as mortes e os ferimentos graves na estrada como o preço inevitável da mobilidade.

Deixar de aceitar a perda

As mortes e os ferimentos graves não são inevitáveis — são falhas do sistema, que podemos e devemos evitar.

Deixar de apenas reagir

Um modelo reativo espera pela tragédia e explica-a depois.

Começar a desenhar um sistema que perdoa

O planeamento do espaço público tem de reconhecer que as pessoas erram — e é por isso que o sistema tem de ser desenhado para que o erro não seja fatal.

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A lógica do Sistema Seguro: desenhar para pessoas reais

A questão não é se as pessoas vão errar. Vão. A questão é se o sistema está desenhado para que o erro não se converta em morte.

Três conclusões essenciais:

O erro humano é esperado

A segurança não pode depender do comportamento perfeito de todos, sempre.

O corpo humano tem limites

O desenho da via e a velocidade têm de respeitar a vulnerabilidade física.

A proteção vem de camadas

Vias, velocidades, veículos, utilizadores e resposta pós-acidente funcionam em conjunto. Quando uma falha, as outras impedem a consequência fatal.

É esta a lógica da abordagem de segurança rodoviária conhecida como «Sistema Seguro».

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SISTEMA

Princípio orientador

O erro humano é inevitável.
A morte na estrada não é.

Antecipar e desencorajar o erro humano.

Desenhar para a vulnerabilidade do corpo humano.

Partilhar a responsabilidade entre todos os intervenientes.

Criar redundância: se um pilar falha, os outros protegem.

Vejamos dois exemplos, sobre velocidades seguras e infraestruturas seguras.

Os cinco elementos do Sistema Seguro. Selecione cada elemento para explorar o seu conteúdo.

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A velocidade dimensiona o sistema

A velocidade é um multiplicador de risco: quanto mais elevada, maior a probabilidade de um acidente terminar em morte ou ferimento grave. No Sistema Seguro não é matéria de comportamento — é uma variável de projeto.

30 km/h40 km/h50 km/h

30 km/h onde veículos motorizados e utilizadores vulneráveis partilham o espaço. A infraestrutura deve induzir naturalmente o cumprimento do limite.

30km/h onde peões, ciclistas e veículos partilham o espaço

≤70km/h em vias de dois sentidos sem separação física

>70km/h exige separação física dos sentidos

30km/h

probabilidade de sobrevivência do peão90%

Valores ilustrativos da Estratégia: sobrevivência do peão de 90 % a 30 km/h, 60 % a 40 km/h e 10 % a 50 km/h.

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O mesmo lugar. Outra filosofia de desenho.

Arraste o cursor para revelar a transformação. Três cidades, um princípio.

Depois Antes Depois da requalificação

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Duas formas de olhar para a mesma rua

Percorra cada reflexo tradicional à esquerda e veja-o dar lugar à resposta do Sistema Seguro à direita.

◄ Reflexo tradicional

A mudança

Mortos e feridos graves são inaceitáveis

TradicionalO foco está na colisão em si.

▼

Sistema SeguroO acidente pode acontecer, mas não pode ser fatal nem deixar sequelas permanentes.

Resposta do Sistema Seguro ►

Cada reflexo tradicional à esquerda dá lugar à resposta do Sistema Seguro à direita.

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Antes da Estratégia: o que é o Sistema Seguro?

Uma forma prática de desenhar a mobilidade para que o erro humano previsível não resulte em morte nem em ferimento grave.

As pessoas erram. O sistema tem de perdoar o erro.

O Sistema Seguro reduz a energia dos conflitos e cria camadas de proteção nas vias, nas velocidades, nos veículos, nos utilizadores e na resposta de emergência.

Erroé esperado

Corpoé vulnerável

Sistematem de absorver a falha

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É esta a lógica da Visão Zero 2030

A Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária traduz a abordagem do Sistema Seguro em política pública, metas, indicadores e planos de ação.

Portugal desenhou a sua estratégia de segurança rodoviária a partir do princípio do Sistema Seguro.

3 jun 2026Aprovada em Conselho de Ministros

18 jun – 18 jul 2026Consulta pública (ConsultaLEX)

−50 %Mortos e feridos graves até 2030

2050Zero mortos e zero feridos graves

Assente no Sistema Seguro

A Estratégia traduz a abordagem do Sistema Seguro em política pública, metas, indicadores e planos de ação.

Cinco elementos de intervenção

Utilizadores, infraestruturas, veículos e velocidades seguras, e resposta pós-acidente.

UtilizadoresInfraestruturasVeículosVelocidadesPós-acidente

↗

Gestão orientada por dados

Não assenta em perceção, mas em dados, informação e factos. E prevê metas nacionais claras: de 626 para 313 vítimas mortais e de 2.089 para 1.044 feridos graves.

visaozero2030.pt

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Seis áreas-chave. Catorze componentes críticas.

A intervenção concentra-se nas áreas onde a avaliação identifica maior potencial de redução de mortos e feridos graves.

Arquitetura estratégica assente na avaliação nacional e nos cinco elementos do Sistema Seguro.

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Quinze programas, cem medidas — oito passam pelos municípios

O Plano de Ação 2026–2027 organiza a execução da Estratégia em 15 programas e 100 medidas. Em destaque, os oito com incidência municipal. Selecione cada um.

01Municípios

02Escolas

03Travessias urbanas

09Fiscalização de infraestruturas

11Partilha de dados

12Legislação e formação

13Gestão das velocidades

14Zonas de acumulação

Fonte: Plano de Ação 2026–2027 da Visão Zero 2030, versão 2.3 de 20 de março de 2026.

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Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária

O erro humano é inevitável.A morte na estrada não é.

Nota metodológica. Os elementos institucionais — natureza jurídica, missão, visão, valores e atribuições — seguem a informação publicada em ansr.pt. O organograma corresponde à estrutura de dezembro de 2025. Os dados de sinistralidade provêm das bases de dados da ANSR (DadosBD e UtentesVeic), abrangem os anos de 2019 a 2025 e usam contagens a 24 horas, sendo 2025 provisório; os totais podem não coincidir com séries publicadas com outro critério de extração. As medidas de cofinanciamento municipal e as respetivas notas de financiamento seguem a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária; o aprofundamento do 1.º semestre de 2026 provém de um ficheiro de microdados distinto, com georreferenciação ao acidente, cuja qualidade é discutida no slide 28; e as prioridades complementares do slide 33 são proposta técnica da DOSE a partir desta análise, e não conteúdo aprovado. A componente de Visão Zero segue a Estratégia e o Plano de Ação 2026–2027, versão 2.3.

ansr.pt · visaozero2030.pt · observatorioansr.pt

ANSR

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